本文目录
- 伊朗自由行怎么走，求攻略
- 德黑兰地铁的推广应用
- 美国历史最悠久的地铁线路上很快将出现“中国造”地铁列车的身影吗
- 德黑兰地铁的项目背景
- 德黑兰地铁的核心技术方案
- 德黑兰地铁的介绍
- 谁知道德黑兰的地铁具体是哪家公司修筑的
- 德黑兰的交通
- 德黑兰地铁的意外
- 德黑兰地铁的简介
伊朗自由行怎么走，求攻略
首先你要对自己波斯语进行下培训。英语应该是行不通的。
从国内坐马汉航空到德黑兰入境，打的到德黑兰市区。逛逛古代皇宫和大巴扎，体验下当地风情，逛逛博物馆。本地有特色的餐馆都很好，但你也要会点单。坐坐德黑兰地铁，有机会可以北上去里海边上的rasht包车玩，关键关键还是基本的交流至少要会，否则就是找当地导游。没有了解过波斯语的可能连数字都看不懂
德黑兰地铁的推广应用
本课题的全部研究成果、创新技术、新方法、新材料、新工艺、新软件都做到了工程化，在德黑兰地铁一、二号线工程实践中得到了应用并取得了令人瞩目的效果。一期工程E2-M2段和二期工程B1-R1段的系统联合调试均一次成功；一期工程二号线E2-M2段9.2km10个车站已于2000年2月21日顺利开通并进行商业运营，到目前为止已安全运营了二年多，二期工程B1-R1段约15 km也于2001年8月28日正式开通运营。
事实证明该工程设计合理经济、系统性能可靠、系统接口无误、设备选型合理、设备质量良好、设备安装准确、线路状态优良、列车运行平稳；受到了伊朗政府、业主及德黑兰人民高度赞扬，同时在德黑兰周边城市乃至中东地区产生了较大的震动和很好的影响；为促进中伊经贸合作起到了示范和带头作用，为我国城市轨道交通行业拓展国际市场奠定了基础，并产生了巨大的延伸效益：
1、德黑兰地铁公司主动邀请中方参加德黑兰地铁四号线（22km）和机场快线（40km）的设计和建设工作，在2000年9月中伊双方已经签定了合作意向书。
2、经济适用、安全可靠的德黑兰地铁系统在国际上特别是第三世界国家具有非常强的竞争力；伊朗设拉子和伊斯法罕两个城市也邀请中方去进行设计和咨询工作。哥伦比亚、叙利亚、摩罗哥、巴基斯坦等国家对德黑兰地铁模式非常感兴趣。
3、本课题新技术、新标准和新工艺等研究成果，全部实现了工程化，经受了实际运营的检验，这极大地促进了我国地铁机电设备的国产化进程，并可作为我国地铁规范标准修编的重要参考，同时可直接运用到我国城市轨道交通工程的设计和建设中
美国历史最悠久的地铁线路上很快将出现“中国造”地铁列车的身影吗
由中车长客股份公司研制的首批美国波士顿橙线地铁车16日在长春下线。美国中车麻省公司副总裁贾波当日接受记者采访时表示，未来的美国市场将不仅有中国制造的产品，也会获得更多的“中国经验”和“中国技术”。
轨道交通装备堪称一张亮丽的“中国名片”。早在1995年，中国轨道交通装备企业就开启了“走出去”的步伐，获得了首个出口项目——伊朗德黑兰地铁项目。之后历经多年发展，在亚洲、非洲、南美、北美，“中国造”轨道客车赢得了越来越多的订单。
以占据中国国内城市轨道客车市场40%以上份额的中车长客为例，该公司产品已出口至澳大利亚、新西兰、巴西、阿根廷、泰国、沙特、伊朗、新加坡、埃塞俄比亚等20多个国家和香港，出口车数量累计超8000辆，创汇超80亿美元。
相较以前，这家企业在2014年中标的284列波士顿红线和橙线地铁项目具有特殊的意义，不仅使中国制造的地铁车得以进入美国，而且在世界高端市场实现从“走出去”到“留下来”的转变。
2015年9月，中国中车在美国投资兴建的第一个制造基地中车春田工厂在马萨诸塞州春田市正式铲土动工，波士顿地铁后续车辆将在这里实现本土化生产。
占地40英亩的中车春田工厂，成为中国轨道交通设备制造商建立在发达国家的第一个工厂。据中车官方资料显示，春田工厂可为当地提供150个就业机会，能够完成车辆总装配、转向架装配、试验和售后等工作。
建厂之外，中车长客已于今年设立了研发美国分中心，承担前沿技术研究、美国标准体系的建立及认证、对北美地区项目进行跟踪、研发及后期的技术支持等工作。
贾波直言，受美国铁路市场青睐的原因之一，是中国企业能够在充分调研的基础上，为客户提供切实可行的“中国方案”。“中国轨道交通企业拥有多年的研发、制造经验，掌握了轨道交通装备的核心技术，能够满足客户多样化的需求。”
中车长客股份公司董事长王润表示，在这个过程中，企业不仅培养了国内外的专业合作伙伴，也锻炼出了一大批优秀的技术、商务、质量等专业人才，为后续项目执行、企业迈向跨国经营奠定了基础。
德黑兰地铁的项目背景
伊朗德黑兰地铁一、二号线，线路全长50km，其中地下线34km，地面线16km；共设45座车站、2座车辆段、1处控制中心。该工程早在1978年就由法国索菲图咨询公司完成工程设计以及大部分隧道和车站的土建施工，后来由于两伊战争和经济原因而停止。1991年该工程实行国际招标，中国国际信托投资公司作为总承包商，北京市城建设计研究院作为设计总体单位与国内最具实力的企业组成联合体，与法国、俄罗斯等国家的大公司共同参加投标，中方经过几年的激烈竞争而中标，整个工程除土建及少量设备外的总投资为5.83亿美元。1996年合同生效，工程正式实施。
德黑兰地铁的核心技术方案
1、 线路调整设计研究
在20年前按法国标准设计并施工好的34km隧道上（7.6m宽、单洞双线）、面对存在小车改大车（地铁车宽2.6m、原17m改长19.52 m），施工误差大（最大误差达0.619m）、设计标准低（线路最小缓和曲线长为15m、最小夹直线长度为16.96m、曲线车站曲线半径为500 m、一般地段线间距为3.2 m）等困难，打破常规、大胆引用新理论、研究线路及限界新标准、采用新方法，全面进行隧道限界净空检查和线路平剖面调整设计，比如：改变线间距与超高值；有效利用单洞双线隧道空间；降低轨面标高；利用软件对每个断面进行动态测控等等。这样，克服了限界紧张的矛盾，解决了小洞跑大车的难题。
2、IRM-Ⅰ型扣件的研制
德黑兰地铁采用长2.4m无挡肩后张拉轨枕， 54kg/m钢轨；条件是联络线最小曲线半径90m，最大坡度50‰。IRM-Ⅰ扣件是专门为德黑兰地铁研究设计的。其主要部件如下：
扣压件：采用我国铁路定型的B型ω弹条，材料为60Si2Mn热轧弹簧钢，用T型螺栓紧固。单个弹条扣压力为8.5 kN。解决了50‰大坡道需增加扣压力的问题。
铁垫板：材料为KTH350-10，韧性好，造价低，厚度为18mm。设铁垫板，能提高扣件保持轨距能力，并能延长扣件使用寿命。不但能改善钢筋混凝土枕的受力状态，延长其使用期限，又能增加钢轨的高低调整量。联络线曲线半径为90m，轨距需加宽16mm，为解决轨距加宽问题，铁垫板长钉孔直线段由3mm加长至14mm，增加了轨距调整量（达到+22～-26mm），解决了轨距加宽较大的技术难题。
橡胶垫板：铁垫板上下分别设一层厚10mm、16mm的橡胶垫板，均采用圆柱形粒子，增加其变形的自由面，提高弹性。
轨距垫：材料为聚酰胺66，与轨底上部接触部分，按钢轨轨底上面坡度设计为1：10，配合铁垫板，一般轨距调整量为+8～-12mm。联络线小半径曲线地段，轨距调整量为+22～-26mm，轨距垫既能调整轨距，又起到绝缘隔振作用。
螺旋道钉：材料为Q235钢，直径φ30，梯形螺纹。
尼龙套管：材料为聚酰胺66。套管距顶部36mm开始设有螺纹，这样可以增加螺旋道钉抗横向力的强度。套管耐磨，强度高，预埋在轨枕内，螺旋道钉可以取出，施工和养护维修方便。
3、2.4m后张拉预应力轨枕模具的研制
2.4m后张拉预应力轨枕模具是专为德黑兰地铁研究制造的，工艺简单、自动化程度高、生产效率高，使用模具少，能在伊朗德黑兰地铁公司引进的德国“DYWDIDAG”2.6 m轨枕生产线上直接使用。其主要特点如下：
（1）由于是后张拉，模具上不受张拉力，因而模具没有先张拉预应力轨枕模具那样厚重复杂，不但节省了大量制做模具的原料，而且造价大大降低。
（2）由于轨枕混凝土振动密实后即可脱模，因而模具使用周期大大缩短， 模具周转加快，不但要求配备的模具数量减少，而且生产效率大大提高，可以流水作业。
（3）由于套在芯子上的铁碗在脱模过程中留在了轨枕内，且后张拉钢筋的端部有螺纹，使接触轨连接件可以直接固定到轨枕端部的钢筋上，操作简单方便，省时省力。
（4）使用该模具生产轨枕，工艺简单，可以被生产地面铁路及地铁混凝土轨枕的多家工厂所利用，以降低成本，提高效率。
（5）使用该模具生产轨枕，振动噪音大大降低，既有利于操作工人的健康， 又利于环保。
此项技术已经获得国家实用新型专利，并使得整个德黑兰地铁工程进程提前了至少6个月。
4、轨道施工新方法研究
德黑兰地铁轨道施工要求严、工期紧，在总结中国单洞单线轨道施工方法及工艺流程的基础上，结合德黑兰地铁特点及伊方施工设备进行研究开发一种新的轨道施工方法即临时轨道法，并取得成功。轨道施工临时轨道法思路的创新点是改变了原来用小龙门吊架设左右线轨排和灌注道床混凝土的方法、充分利用了单洞双线隧道的空间和利用组装好的轨排作为轨道平板车临时轨道，使得混凝土搅拌设备和轨排装卸机具可以直接安装在轨道平板车上，实现了左右线互动和倒运，既保证了道床质量，又大大提高了工作效率，一个工作面每天进度可达120m以上。其主要施工工序：用小龙门吊铺设一条线轨道→将轨排直接铺在隧道结构底板上作为临时轨道→用行走在临时轨道上的轨道车运输混凝土和另一条线的轨排→用轨道车铺设另一条线的轨排及混凝土。
5、下部授流接触轨系统的国产化研究
下部授流接触轨系统的绝缘支架，由顶部支架、中部支架、下部支架三部分组成，共同构成悬臂结构型式。接触轨通过顶部、中部支架，悬挂在下部支架上。下部支架，则根据线路情况固定在整体道床上或碎石道床的轨枕上。防护罩靠自身弹性及支撑垫块固定在接触轨上。列车受流器通过与接触轨下底面接触滑动取电。
下部授流接触轨系统是专门为本工程开发研制的，所有零部件全部做到了国产化，此项技术已获得国家实用新型专利。该系统采用了对车辆不间断供电的短轨式电分段，该形式保证当列车通过这种电分段时车辆前后受流器有一个与接触轨接触，不会造成车辆失电，避免了产生电弧，同时还能保证列车受流器与短轨不会把电分段两侧的接触轨短接起来。
下部授流接触轨系统与上部授流接触轨系统相比，其特点如下：
（1）下部授流接触轨系统通过接触轨下底面为车辆授电，而传统的上部授流接触轨系统是通过接触轨上顶面为车辆授电。
（2）下部授流接触轨系统的防护罩对带电接触轨的防护性能更好，带电接触轨不容易被无意识地碰触到，能确保人身安全。
（3）下部接触方式，遮挡雨雪的条件也优于上部接触方式，能确保牵引网系统的安全可靠运行。
（4）下部授流接触轨系统结构简单、安装方便。
（5）下部授流接触轨系统采用了短轨式电分段，而传统的上部授流接触轨系统是直接式电分段。
（6）下部授流接触轨系统的防护罩、绝缘支架，均采用了玻璃钢材料；而传统的上部授流接触轨系统采用的是木板与瓷瓶。
6、单机组12脉波牵引整流机组的研制
1996年本项目在国内率先开发研制出单机组12脉波整流机组，97年产品鉴定意见为“达到国际同类产品先进水平，在国内处于领先地位，填补了国内空白”。在此之前，国内水平为双机组等效12脉波整流机组；目前，在本项目单机组12脉波整流机组的基础上，国内已开发研制出双机组等效24脉波整流机组。
为德黑兰地铁工程专门开发研制的20kV AC/750V DC单机组12脉波整流机组，属国内首创。在此之前，国内城市轨道交通除引进设备外均采用双机组等效12脉波整流机组。单机组12脉波整流机组特点是，输出直流平稳、干扰波纹少、一台双输出变压器(Y,d11/Y,y0)作两台(Y/d11和Y/y0)变压器用、牵引变压器为轴向双分裂、四线圈结构，结构新、占地省、每个整流器由两个并联三相桥构成12脉波整流方式。
7、20kV中压网络的设计研究
20kV中压网络，兼顾了35(33)kV电压等级输电容量大、距离长、损耗小以及10kV电压等级，设备尺寸小、价格便宜、环网接线、接线简单、保护可靠、运行灵活，可以带负荷操作，开关柜体积大为减小的特点。至今国内地铁没有采用20kV中压网络。20kV中压网络在德黑兰地铁的成功应用，为国内地铁采用20kV中压网络提供了范例。现在一些城市已经把20kV中压网络，作为可行性研究的一个比选方案。
8、通风系统噪声控制的设计研究
德黑兰地铁送风系统噪声控制新工艺，解决了原法国设计的通风系统中存在的“正常通风道与事故排烟道消声不等效”问题，提出“伊朗德黑兰地铁送风系统噪声控制新工艺”。其技术方案为：(1)将车站送风单元第二排烟风阀位置，由端墙位置改到正常通风道的侧墙上。(2)正常通风轴流风机产生噪声的经事故风道的新传递途径如下：经过第一道排烟风阀衰减之后，进入旁通风道；由旁通风道经过第二道排烟风阀衰减之后，进入正常通风道的消声器之前；经过消声器消声后，传至地面使之满足地面噪声标准。
另外，开发了电动排烟风阀的隔声功能，即电动风阀“在空气声隔声量测试中达到20 dB”。根据美国UL-555SB标准和“NFPA130防火标准”，通风电动风阀的功能只具有转换运行方式和满足排烟功能（耐温150℃、1小时），无隔声功能。国内、外厂家，包括知名度很高的美国Johnson Controls 公司也没有做过通风电动风阀隔声性能试验。此项实验在国内外生产厂家中属首次。
9、通信信号与控制系统的设计研究
（1）通信系统的设计研究
通信系统中的程控电话、共线电话、内部电话、调度电话、广播、无线、时钟及TCC、PCC、SCADA、BAS、FAS、AFC等系统中的中心与节点间的信息通道全部通过光缆数字传输平台提供的低速数据通道完成（原标书规定全部采用铜缆完成）。另外，根据我国地铁的运营经验，专门为德黑兰地铁开发了一种全国产化的依靠光缆数字传输平台把信令和话音分开传输的调度电话系统。通信系统全部是国产设备。
（2）列车自动监控ATS系统的国产化研究
德黑兰地铁的ATS系统是根据铁路调度集中系统以及上海地铁ATS系统而开发。它结合伊朗地铁的实际情况，实现了上海地铁的所有列车运行自动监控功能，而且实现了车站RTU与计算机联锁系统之间的计算机接口通信；并由车站信号专用的无线系统实现了列车与地面ATS系统的通信，完成列车车次的追踪。这是我国城市轨道交通领域第一个国产ATS系统。
（3）地铁电力监控SCADA系统的国产化研究
德黑兰地铁应用的DFY-2000型基于局部控制网络的分布式电力监控装置，设计思想先进，软硬件结构合理，功能满足地铁系统的要求，为同类国产化系统首次应用于地铁电力监控系统，为国内领先水平。在高可靠性、大容量及对现有规约的支持方面，处于国内同类产品领先地位，把局部控制网络应用于远动装置技术达了到国际先进水平。
另外，该电力监控SCADA系统通过改进遥信采集方法，解决了由于电磁干扰、工频电压干扰、浪涌、开关抖动等造成的信号误发问题；利用现场CAN总线技术结合GPS，达到了0.1ms的对时误差；开发了基于CAN2.0协议的光纤传输系统；实现了基于电话网的远程维护；并根据用户的要求，首次实现了地铁供电的快速顺控功能。
10、车站机电设备监控系统BAS的国产化研究
德黑兰地铁车站机电设备监控系统（BAS），包括传感器、控制器、通讯网络、图形化操作系统及大量应用软件，全部拥有清华同方自主知识产权。它是迄今唯一在地铁中正式运行的国产化系统。创新点是在世界上首次采用以带有光电隔离的电流环数字通讯方式，解决了地铁内对通讯系统严重的电磁干扰；首次在实际工程中开发应用了地铁环控优化调度软件、通风排烟智能分析决策软件、设备管理和故障诊断软件，在自动记录与统计各被控设备运行状况、累计运行时间、维修信息、制定检修计划等以及风机的自动顺序启动方式等方面，也是在国内地铁BAS的首创。
德黑兰地铁的介绍
，集中了全国7000万人口的1/6和300多万辆汽车,交通十分拥挤,1985年，伊朗议会批准“德黑兰地铁执行方案”，并于1986年夏天正式执行。目前共有5条线，总设计长度接近150公里，地下站台近110座。其中最核心的是1号线和2号线，它们分别纵贯南北与东西，构成一个巨大的“十”字，支撑起德黑兰巨大的地下交通体系。1号线每列车次间隔3至4分钟，每车共有7节车厢，1290个座位，列车运行平均时速37公里，最高可达80公里，每天运送乘客约64万人。
谁知道德黑兰的地铁具体是哪家公司修筑的
1975年，德黑兰成立了“德黑兰市区与郊区铁路公司”，主要负责修建德黑兰地铁。根据研究，专家们提出在德黑兰修建八条地铁线路。德黑兰市与郊区铁路公司与法国“苏福勒图公司”签署了一项修建德黑兰地铁的协议。伊斯兰革命取得胜利后，国家有关部门对上述协议进行了详细研究，发现该协议与国家利益有冲突，因此，上述协议被取消。
直到1991年该工程项目再度进行国际招标，同年10月，中国国家主席杨尚昆对伊朗进行友好访问，当时的伊朗总统拉夫桑贾尼表示，希望中国参加德黑兰地铁建设。不久后，德黑兰地铁项目就被列为中伊两国政府间的经贸合作项目。
在政府有关部门的大力支持下，中信公司对这一项目着手进行调研，并与伊方进行谈判。最后，中信公司作为总承包商、北京城建设计研究总院作为总体设计单位，与中国电工设备总公司等国内最具实力的企业组成联合体，同来自法国、俄罗斯等国的一些国际知名大公司一起参加投标，经过激烈竞争，最终一举中标。1995年3月，中信公司与德黑兰城乡铁路公司签署德黑兰地铁1、2号线机电系统总承包合同，次年11月合同生效并正式开始实施。包括中信银行在内的国内14家商业银行组成银团，为其提供2.93亿美元的买方信贷。这是中国当时最大的综合性民用机电产品出口项目之一。
德黑兰的交通
公共汽车、无轨电车及巴士快速交通系统都纳入了德黑兰的交通系统。公共汽车早在1920年代已投入服务。德黑兰的4个巴士总部提供转车服务，该4个巴士总站分别位于南部、东部、西部及贝伊哈格希公园。
无轨电车在1992年开始投入使用，采用斯柯达公司出产的65部双节电车，这是伊朗第一个无轨电车系统，也是目前唯一的无轨电车系统。2005年，无轨电车系统的5条路线全部以伊玛目侯赛因广场（Imam Hossein Square）及德黑兰地铁2号线的伊玛目侯赛因地铁站为起点，当中2条路线向东北延伸，这些路线都设在广阔行车道的中央（沿着达马万德街），约每500米都设有一个无轨电车专用的车站。另外3条路线向南而行，以混合交通的形式运行。2组路线以半直通及本地形式（所有车站都会停车）运作。
2008年，德黑兰巴士快速交通在德黑兰市长穆罕默德-巴盖尔·加利巴夫的主持下正式启用。德黑兰巴士快速交通有3条路线，60个车站，网络覆盖德黑兰各个地区。截至2011年，德黑兰巴士快速交通路线的总长度达100公里，每天的人流量达1,800,000人。 根据德黑兰市政局环境及可持续发展办公室，德黑兰可以容纳700,000辆汽车，但现时在德黑兰的街道上行驶的汽车高达3,000,000辆。
德黑兰地铁的意外
2006年7月18日，在Toupkhaneh车站旁的20米寛广场突然塌下，幸而没有人伤亡，但车站花了不少时间进行维修。
德黑兰地铁的简介
德黑兰是一个拥有1200万人口的大都市，随着人口的增加和人民生活水平的提高，德黑兰面临的一个重大问题就是交通拥挤和堵塞。为了缓解日益严重的交通堵塞和减少空气污染，政府在几十年前就策划修建地铁。
德黑兰修建铁路的历史可追溯到120年前19世纪的凯加王朝国王时期，在“杜尔维特尔租借条约”中，就有一条规定，在德黑兰修建有轨电车。
之后，比利时修建了一条从雷伊市至候勒广场的地面铁路，这条铁路一直使用到1952年。随着德黑兰市的扩建和人口的增加，虽然在市内修建了数条高速公路，但还是不能够有效解决城市的交通堵塞，随后专家提出了在德黑兰修建地铁的建议。
1975年，德黑兰成立了“德黑兰市区与郊区铁路公司”，主要负责修建德黑兰地铁。根据研究，专家们提出在德黑兰修建八条地铁线路。德黑兰市与郊区铁路公司与法国“苏福勒图公司”签署了一项修建德黑兰地铁的协议。伊斯兰革命取得胜利后，国家有关部门对上述协议进行了详细研究，发现该协议与国家利益有冲突，因此，上述协议被取消。
1985年，专家们再次对修建德黑兰地铁进行了研究，并提出了实施计划，该计划获得通过，并于1986年夏天正式执行。修建德黑兰地铁方案从策划到施工都由伊朗国内专家进行。
德黑兰市区与郊区地铁分1号线和2号线，1号线从德黑兰北部至南部，2号线从东至西。
1号线从德黑兰北部的瓦纳克广场至南部的烈士陵园，全长34公里，其中15公里在地下，19公里为地面，共有27个站，15个站在地下，12个站在地面。
2号线从德黑兰东部的迪尔达什特至西部的萨迪基耶二号广场，全长20公里，19公里在地下，1公里为地面，共有18个站台，其中一个站台与1号线共用。
1999年，2号线从伊玛目霍梅尼广场至萨迪基耶二号广场段开通，长10公里，共有8个站台。这段地铁开通后，给德黑兰市民上下班提供了很多方便。
1998年，德黑兰至卡腊季铁路开通，全长31公里，共有3个站，这条铁路的开通缓解了德黑兰至卡腊季高速公路的交通堵塞，同时为卡腊季和德黑兰市民的往来提供了诸多的方便。
德黑兰地铁的所有地铁站，无论是地面站台，还是地下站台，都是伊朗工程师设计的。站台的设计独具一格，宽敞明亮，装饰美观，将伊朗古代建筑和现代建筑风格融为一体，尤其那美丽的图画，五光十色的灯光，华丽柔和的大理石，给人一种富丽堂皇、心旷神怡、耳目一新的感觉。而且在设计的过程中，还考虑到了防潮、抗震、防腐化、防火灾等因素。此外在旅客的安全和设备的维护方面都达到了国际标准。
由于德黑兰的地形原因，在德黑兰修建地铁面临许多困难，工程难度非常大。为了预防塌方和隧道里进水专家们通过多次反复研究和勘探，最终决定采用奥地利方式挖掘隧道。
通过近30年的努力，德黑兰人民乘坐地铁的愿望终于实现了，德黑兰地铁的开通，充分证明了伊朗在伊斯兰革命胜利后，在各行各业都取得了巨大的成就。
但伊朗地铁的设计、施工方等均为中国单位，比如设计、施工等，施工单位有中铁工程集团、通号集团，设计单位铁三院、北京城建设计院、北京全路通信信号研究设计院等等。
