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特内里费空难飞行员应该怎么做才可避免空难的发
荷兰皇家航空4805号班机和泛美航空1736号班机原定飞往加那利群岛的加那利亚，但因加那利亚机场受炸弹袭击影响而改飞特内里费。当机组人员及乘客等候加那利亚机场重开期间，特内里费机场开始被大雾笼罩。35分钟后，荷航班机完成加油程序。因机场面积细小，两架飞机只有倒行回跑道等待起飞。因为大雾，两架飞机不能清楚看见对方。此时，荷航班机机长在未有指示起飞的情况下起飞，同一时间，泛美班机正从C4滑行道驶出跑道，最终两机相撞，583人罹难，只有61人生还。这事故成为民航史上最多人死亡的空难。
意外发生前一刻的电脑模拟图像
特内里费空难是起发生于1977年3月27日傍晚的空难。两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加纳利群岛的罗迪欧机场的跑道上高速相撞，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡的惨剧。如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的单起空难事件，亦是911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。
图1、西属加纳利群岛
1977年3月27日，岛上冷清的罗迪欧机场位于群山之间，它平时的交通量很少，通常只有少量小型飞机使用。今天却不同寻常，一架泛美客机即将抵达加纳利群岛，中午12点半，泛美客机机长格拉布斯突然收到塔台的紧急通知，即将降落的大加纳利机长发生了炸弹爆炸事件，他们必须飞往附近的罗迪欧机场。这架泛美747并不是唯一因炸弹爆炸事件而转飞的客机，其中包括来自阿姆斯特丹的荷兰航空4805号航班。
图2、只有一条跑道的特内里费机场
特内里费机场非常小，只有1条跑道可供使用。空管员平时的工作量不大，更是少有接待“空中女王”之称的波音747。在周末时，只有两名空管员值班。荷航的乘客抵达后纷纷前往候机楼休息。下午2点15分，泛美航空的客机也降落了，它和荷航的飞机一起停在跑道上，等待大加纳利机场重新开放。从地理位置上看，大加纳利岛就在25分钟航程外，但是警方一时半会不会解除机场的炸弹警报。大家都不知道要在备降机场呆多久。特内里费的罗迪欧机场位于山谷中，紧邻着世界第三大火山——泰德山。泰德山也是岛上最高点，它甚至能够影响到小岛的天气，虽然当天艳阳高照，但是瞬息万变。罗迪欧机场海拔632米，低云常从山上飘下来把机场笼罩在浓雾当中。在泛美航空降落时，机场能见度良好。但谁也不能保证之后的天气变化情况。
图3、荷航波音747客机
罗迪欧机场启用于1941年，设施并不完善，也没有监控地面飞机的机场雷达，恰巧当天跑道中心线灯也“罢工”了。此时有5架大型客机备降此地，这几乎挤爆了罗迪欧机场。候机楼也人满为患，因此机场未能让泛美客机上的乘客下机，乘务员只能打开舱门让乘客们透透气。下午2点30分，解决了炸弹隐患的大加纳利岛宣布重新开放机场。泛美客机已经做好了再度起飞的准备，但是由于跑道前方的荷航客机正在加油，他们只能再度等待。在荷航客机加注完燃油后，机场仍在延误而且没有给明原因，这一等又是2个小时。
图4、在苏黎世机场的泛美航空波音747 摄于1985年5月
下午4点56分，荷兰航空最资深的飞行员雅各布要求滑行许可，空管员在2分钟后发出放行许可。此时人们发现天气忽变，雾愈发浓郁很快便吞没了机场，能见度降低的跟夜晚一样。荷航4805航班搭载了248名乘客和机组人员在跑道上滑行，空管员要求飞行员滑行到跑道尽头然后再掉头等待起飞许可。此时能见度一度下降到300米，空管员也看不到他们要指挥的客机，他们只能依靠无线电来进行通讯。下午5点2分，空管员允许泛美客机滑行道荷航客机后面等待，并要求泛美客机从第三出口离开等待.两分钟后，荷航客机正在做180度掉头，准备进入起飞位置，泛美客机仍在跑道上朝向荷航客机滑行，正副驾驶正在寻找第三出口，但是他们对于这个机场相当陌生，而且还几乎看不到驾驶舱外的情况。5点5分荷航客机抵达起飞位置，在延误3个半小时后，他们终于准备离开了，机长便松开刹车推动油门准备起飞，荷航客机便开始沿着跑道冲向泛美客机。塔台要求荷航飞行员继续等待，但是被延误搞的很焦躁的荷航飞行员并未遵守指示，而是加速准备起飞。泛美航空正准备进入滑行道时，副驾驶被窗外的景象惊呆了。闪烁着降落灯的荷航客机正加速向他们冲来，泛美客机唯一的生存机会就是尽快离开跑道。泛美客机机长立刻全速推进让飞机冲入跑道旁的草地里，但一切为时已晚。5点6分50秒荷航客机以290公里的时速撞上了泛美1736号航班……
图5、罗迪欧机场示意图
航管员听到了剧烈的爆炸声，但由于漫天大雾他们什么也看不见，同样无线电也失去了联系。荷航747客机冲向泛美客机并掀走了泛美747客机的上层机舱，在撞机发生后，荷航飞机变身一个巨大的火球在跑道上前进。塔台航管中心立刻发布警报信息，消防队员也迅速赶赴灾难现场，可惜的是消防员没有搜寻到生还者，荷航4805号航班遇难248人。由于大雾遮挡视线，他们不知道前方450米泛美客机也着起大火，机上近400人危在旦夕。时不我待泛美航空1736号航班的乘客展开了自救行动，遭受撞机的泛美客机已瘫痪在地，但是它的发动机仍在全速运转。有幸存者听到金属在发动机的撞击下开始解体四处纷飞，接二连三的爆炸也让很多人死于非命。最终机上396名乘客和机组人员中仅61人逃出生天。罗迪欧机场的跑道顿时成为一座人间炼狱，特内里费空难死亡人数定格为583人，这也成为航空史上最惨烈的空难。
图6、事故残骸
灾难发生后，西班牙立即召集了一批事故调查专家赶赴特内里费。调查员分别从美国和荷兰赶来，这代表着空难飞机所属的国家。各路专家也被事故现场的残骸吓了一跳，烧焦尸体的味道弥散在空中，散落的碎片显现了撞击的严重程度，这起空难也震惊了全球，波音747客机是当时最为先进的客机。留给调查员很多问题有待解决，泛美航空的客机为何还待在跑道上？这又是一起恐怖袭击事件吗？
图7、被运到史基浦机场棺材
调查员首先便是寻找到客机的“黑匣子”，这个装置能够记录座舱的通话记录和重要的技术资料。“黑匣子”很快便被发现了，但是受损严重，解读数据也需要花费相当长的时间。调查员只好开始调查塔台的录音记录。资料显示，在空难发生前1分23秒，荷航4805号航班在跑道尽头完成了掉头，并做好起飞准备。根据维基百科记载：塔台发出一个关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），但并没有发布起飞的航管许可（ATC clearance for take-off），荷航机长却误以为他们的到了起飞授权。当荷航开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚荷航副机长浓厚的当地口音到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off）。因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）。塔台对荷航的最后指示是待命，他们并未发出起飞许可，但此时荷航机长却沿着跑道加速准备起飞。
雅各布是荷航的招牌飞行员之一，他也是荷航广告的男主角。雅各布曾执飞过道格拉斯DC-3、DC-6、DC-7C、DC-9等机型，一共拥有11700小时的飞行经验，其中波音747客机1545小时，拥有如此丰富经验的老机长怎么会犯下如此“低级”的错误？这时塔台的录音里又透露出另外一个惊人的事实，泛美的飞行员也违反了他们的指令。空难前4分钟，塔台要求泛美客机从第三出口离开跑道，但调查员发现飞机是在第四个出口附件相撞的。这里距离荷航客机起飞的位置更为接近，泛美客机为何错过了第三出口而滑行到了更远的地方？
图8、事故的瞬间示意图
调查员为了更进一步的调查真相，他们分析了机场的配置图。罗迪欧机场只有1条跑道，跑道旁边有一条滑行道，跑道和滑行道之间有4条连接通道。3月27日这天，罗迪欧机场的航管员要照应很多客机，他们只能让客机停在滑行道上。飞机在到达起飞位置之前，都必须滑行整条跑道。调查员开始调查空难前一刻，跑道上客机的具体位置。撞机发生前4分46秒，泛美客机跟随着荷航客机来到跑道上，泛美客机的机长凭借着一张小图标寻找第三出口的位置，但出口的位置标识的并不清楚，雪上加霜的是能见度越来越差，他们滑行到跑道时，便开始计算窗外的出口，他们顺利的通过了1、2号出口，问题出现在了第3出口。由于设计原因，客机必须以大角度转弯才能进入第3出口。美国调查员认为这对于波音747而言是一件不可能的任务，根据他画出的几何图形，泛美客机根本做不到这样的转弯角度。
但是如果转弯如此之难，塔台为何还是要求泛美客机进入第3出口？也许他不经常指挥747这样的大型客机。美国调查员认为泛美客机错过了转弯出口，很有可能是被无线电信息分散了注意力.
图9、模拟图片，客机必须以大角度转弯才能进入第3出口
空难前35秒， 荷航副驾驶告诉塔台他们抵达了起飞位置，泛美副驾驶立刻插入了谈话，回应称他们还在跑道滑行。荷航客机上能够听到所有无线电通话，他们应该能够听到泛美1736号航班在跑道上滑行的信息。遗憾的是雅各布机长还是“火力全开”的准备起飞。此时调查员明白了，两架客机的飞行员都未听从塔台的指令，为了找出事故的原因，他们决定进一步深入调查。塔台的录音带显示，荷航驾驶舱内的气氛越发紧张，无线电记录显示雅各布担心超过工作小时上限，他还要从大加纳利岛搭载300名乘客回荷兰。如果他们太晚抵达，飞行机组就必须停飞休息，荷航也必须承担乘客的住宿费用。
美国航空驾驶员协会也在研究这起空难的心理因素，雅各布机长也是荷航的资深教员，过去的6年间他一直训练其他飞行员。当一名飞行员在训练中心待的时间过长，实际飞行时间就会缩水，他就会比较习惯训练的环境。在过去6年中，雅各布机长平均每月飞行小时数只有21小时，而且在过去3个月中他也没有实际的飞行经验。这也许让雅各布机长分不清现实和模拟的差异，如果在模拟机中飞行，可以随时中断飞行，重新设定模拟器，在执行一次任务，这会让不按步骤办事成为一种习惯。在模拟飞行时，教员就像塔台，他能对受训者发布航管许可和起飞许可，而不必等待塔台的指令。调查员也不确定他是否考虑过跑道上有其他客机，雅各布机长认为当时的条件适合起飞，而他也自以为做好了所有准备工作，无人能证实雅各布当时真正的想法是什么。此外当时还有一个令人费解的细节，相撞发生18秒前，雅各布机长将发动机推至全力，其他两名机组人员也在控制客机，他们为何没有组织雅各布机长？
图10、KLM机停机坪位置和泛美客机
现在调查员正在等待机载“黑匣子”的语音记录，他们将受损的“黑匣子”带到NTSB的特别实验室进行检查。调查员发现在荷航的“黑匣子”中飞行员并没有听到塔台的某种指示，当雅各布机长需要无线电通讯时，一个又尖又响的声音掩盖了重要的信息。这起意外的部分原因却是一个简单的技术问题，罗迪欧机场的通讯设备始建于1977年，客机已双向甚高频（VHF）无线电和航管中心联系，机场的所有客机都会调整到相同的频率，因此它不仅能够接收到自己的指令，同样能够听到其他客机发出的信息。这套通讯系统也有局限性，它不同于双向通话的电话，而是类似于手持的对讲机，一个频率一次只能让一个人说话，每个人必须轮流使用。两人以上在同时间使用相同频率就会出现问题，会产生又尖又响的噪音。
空难前67秒，雅各布机长已经在跑道尽头，FDR显示他推起了油门。CVR显示副驾驶很紧张，并提醒机长，他们尚未获取航管许可。雅各布机长的回答是，他知道。撞机前44秒，荷航副驾驶向航管员复述了航管许可时，FDR显示雅各布机长已经操控飞机开始加速准备起飞。调查员从塔台的录音资料发现，航管员曾要求荷航客机等待起飞许可，与此同时泛美客机的CVR显示泛美客机的飞行员说，他们还在跑道滑行。荷航客机的CVR显示由于泛美航空和塔台同时说话，他们听到的是一段啸音。雅各布机长只听到了“好”，更重要的待命信息却被漏掉了，他同样也没有听到泛美客机正在跑道滑行的信息。此时雅各布机长听到任何一方的消息，他都会放弃起飞，从而避免灾难的发生。但是一段杂音彻底改变了583人的命运。
图11、空难现场相对位置与两班机动线图，红色圆点为两机撞击处。
荷兰方面的调查员通过这段录音认为雅各布机长并没有犯错。不过在此之前CVR录音显示雅各布机长还收到最后一次警告，空难前24秒，西班牙航管员再次呼叫泛美客机，并询问它在跑道上的情况。泛美的副机长回答：“离开时在通知你”。当时荷航客机只有一位工程师注意到这段通话，并询问机长：”泛美客机还没有离开跑道吗？”。雅各布机长加重语气回答：“是吗？”，工程师是机组中等级最低的成员，当机长没有理会他的时候，工程师就没有再质问了。
图12、特里费空难纪念碑
现场的证据还表明，雅各布机长曾在最后关头试图化解灾难，他在撞机前几秒曾尝试让荷航飞机从泛美客机上方飞过。雅各布机长尽全力让客机爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，他也差点成功了，机首和前轮都没有碰上泛美客机，但引擎、机身下半部与主轮仍旧以约260公里的时速与泛美客机右上部机身相撞，并撕裂泛美客机中段部分（从机翼上穿过），荷航客机的右侧引擎则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。
特内里费空难是由一连串关键事件造成的，其中有人为因素也有技术问题，而通话中的啸音成为整个事件的关键环节。相关人员建议可以在客机的通讯系统中增加一种阻断设备，以防止同时说话产生的错误。
图13、索菲亚王后机场（Aeropuerto Reina Sofía）
特内里费岛在道南部新建了一所机场索菲亚王后机场（Aeropuerto Reina Sofía），此地海拔和海平面相同，很少有大雾生成。特内里费的旧机场依然在运营，相关单位也为此加装了一套地面雷达系统。
介绍一下沙特阿拉伯航空763号班机空难
1996年11月12日，印度查基达空中相撞事件。
沙航763是波音747客机，哈萨克斯坦航空1907是伊尔II-76型。
这两架飞机在印度查基达上空4000米处相撞，哈萨克斯坦航空擦过沙航的尾翼，沙航勉强地飞了一会儿就坠入了农田。两机造成349人死亡（沙航299人+哈航50人）。
