本文目录
- 斯塔姆再接受采访：十分后悔离开曼联，自传事件彻底惹怒弗爵爷
- 弗格森有多恨利物浦
- 弗格森在自传里有一句名言:“当你死后出殡时,你只需要四个朋友来抬你的棺材”是什么意思，哪四个人
- 翻译英文书，并放到网上，会不会侵权
- 曼联教头弗格森爵士的成功法则
- Ferruccio·Lamborghini先生的个人简介，成长经历，或者自传！
斯塔姆再接受采访：十分后悔离开曼联，自传事件彻底惹怒弗爵爷
作为曼联 历史 上最为出色的中卫之一，斯塔姆帮助红魔获得了3个英超冠军奖杯。在最近，他接受《天空 体育 》专访时，斯塔姆再次透露了自己当年离开曼联的经过......
在一家购物中心的停车场里，弗格森爵士在斯塔姆的吉普车中亲自告诉荷兰中卫将结束在曼联的职业生涯。但是，仅仅在三年之前，弗格森爵士亲自前往荷兰说服当时还不太知名的斯塔姆加盟曼联，那时的红魔希望征服欧洲。
和自己说服斯塔姆加盟曼联相似，弗格森爵士告诉斯塔姆曼联职业生涯结束的对话非常简短。斯塔姆回忆道： “那次谈话时间并不长，大约只有10分钟的样子。和我们初次见面类似，我没有什么可说的。当然，这可能是由于我的地位和个性的原因，他（弗格森爵士）知道这一点。当然，我对此非常生气，但事实已经如此。 ”
关于自己和弗格森爵士的初次见面，斯塔姆回忆道：“当和一名年轻球员见面时，弗格森爵士第一句话会说：‘你好，孩子！’我想他能够做到这一点真的很好，因为有这样一个人说出这样的话会让你受宠若惊，因为他在一家俱乐部取得了如此多的成就，他在一家俱乐部待了很多年，获得了很多冠军，而他现在想要签下你。作为一名球员，这会给你带来非常美妙的感觉。”
“在荷兰上学的时候，你需要学习英语，也需要写英语，但英语和苏格兰的语言还是有些不同。不过，弗格森爵士还是让我明白了他的想法。他告诉我希望我做到什么，那个时候，他已经有了一支非常优秀的球队，但他希望增加一些球员以征服欧洲并且继续赢得联赛冠军。”
“在此之前的六个月，我觉得自己还没有做好加盟曼联的准备，但和弗格森爵士一起待了半个小时之后，我改变了主意。”
“ 在曼联我们不断赢得冠军，我们知道对手开始变得惧怕我们。你会感觉自己变得不可战胜。在这样的情况下，你基本不会考虑离开。 ”
在曼联效力期间，斯塔姆在球队更衣室有着足够的影响力，他甚至被挑选出和罗伊-基恩、加里-内维尔以及吉格斯一起和曼联高层进行会晤。斯塔姆说：“我们会谈论任何事情的进展，俱乐部的处境，管理层希望做到什么以及怎么去做。”
2001年，为了追逐自己在曼联的另外一个欧冠冠军，弗格森爵士引进了斯塔姆的国家队队友范尼、阿根廷中场贝隆，这花费了俱乐部大约6500万镑的转会费，而1998年世界杯冠军成员布兰科则是以自由身加盟曼联。这样的支出让曼联这样的俱乐部也有些吃紧，他们需要“平衡账户”。
斯塔姆说：“在和俱乐部管理层进行会面之后，我们曾开玩笑称俱乐部需要出售我们中的一员才能度过难关。大家都笑了，我们根本就没有考虑离开的事情。”
2001年，斯塔姆的自传《面对面》出版，这本书旨在“洞察曼联俱乐部的运作方式，更衣室的氛围，并没有批评其他球员和主教练的意思”。但是，英格兰的小报并不这样看。弗格森爵士和斯塔姆的第一次会面被称为是从其他俱乐部“强挖”球员。
斯塔姆说：“ 我被报纸上所写的东西完全震惊了，因为这并不是书中所写的那样。我知道而且每个人都知道这样的事情会在足球世界中发生。弗格森爵士并没有试图让一名球员丧失专注或者从其他俱乐部引诱一名球员，他是一位思想非常开放的人，我们之间只是进行了一次谈话，他给出了自己对于我作为一名球员的感受。 ”
“ 他让我考虑一下，如果我不愿意加盟曼联的话，他们他们会另寻他人。他没有说我需要离开，这是完全没有的事情。 ”
在小报披露这件事之后，斯塔姆本应前往伦敦和荷兰国家队会和准备对阵英格兰国家队的比赛，但他还是首先和弗格森爵士进行了交流。斯塔姆说：“弗格森爵士让我不要担心这样的事情，他在自传中的说法也是这样。”
但是，随着更多消息的披露，斯塔姆的前东家埃因霍温指责弗格森爵士违背了“规则和世界足球精神”。
斯塔姆说：“我没有将注意力放在足球上面，总是想着报纸上会写出什么，人们会怎么想，会怎么进行回应。”
2比0战胜英格兰的比赛之后，斯塔姆返回了曼彻斯特。斯塔姆回忆道：“我听说弗格森爵士对发生的所有事情都不满意，我们进行了简短的交流，但老实说，谈话最终不欢而散。”
更糟糕的事情还在后头，斯塔姆回忆道：“在开车回家的路上我给妻子打了电话，然后我的经纪人的电话来了。他称曼联让我返回曼彻斯特是因为他们已经将我出售。我认为他是在开玩笑，但在我挂掉经纪人的电话之后，主教练的电话就来了。”
“他问我在哪里，我说自己正在从卡灵顿训练基地回家的路上。随后弗格森爵士找到了我，见到我的时候，他已经不再生气，显得很平静，当然他希望我明白自己的处境。他告诉了我当时的想法，当时拉齐奥为我提供了报价，而他希望让其他人上场比赛。”
“那个时候，曼联找到了出售我的时机，因为他们在毫无理由的情况下出售我的话会非常困难。也许那本书的出版让他们找到了合适的机会，我认为最好直截了当的说出出售我的原因。”
“ 曼联的每个人都知道我是一个什么样的人，我绝不会在板凳席上等待半个赛季寻找再次出场的机会。我知道自己最终会获得出场机会，但是，在当时的情况下，随着事态的发展，我和曼联俱乐部的关系已经变味，我决定转会离开。 ”
自那之后直到2006年，斯塔姆和弗格森爵士都不再交流。不过，2006年的季前赛，当曼联在阿姆斯特丹时，斯塔姆和弗格森爵士在一家酒店的大厅了遇到，荷兰中卫在球员生涯最后一年才和弗格森爵士冰释前嫌。弗格森爵士曾表示，出售斯塔姆是自己执教生涯最大的遗憾。
斯塔姆说道：“我们本没有必要将这件事变得更为戏剧化，但随着事态的发展，这件事有了一个戏剧性的过程和结果。”
弗格森有多恨利物浦
一生的敌人
曼联历史上最成功的主帅弗爵爷有一句经典名言：“我这辈子最大的成就，就是把利物浦从他妈的王座上踢下来”，曼联球迷也知道利物浦是他们一生的敌人。弗格森至今还记得第一次率领曼联压倒利物浦的愉悦，“每一个曼彻斯特人都以战胜利物浦为荣。因为对方和我们一样，是英格兰最成功的俱乐部。我们无法忍受对方的胜利，好像我们被踩在了脚下。” 而利物浦的每个球迷，不论利物浦还是埃弗顿，都痛恨曼联。他们自己也说不清楚原因，只是从小就恨，或许因为曼联太成功，或许因为百年来的积怨。
两个苏格兰人的仇恨
1986年之后，弗格森最大挑战是如何打破利物浦对英格兰足球的垄断，而这时达格利什刚刚从费根手中接过利物浦教鞭。两个苏格兰人都是个性刚烈、言辞锋利，胜利欲望极强的人，弗格森在曼联奋斗7年后才夺取第一个联赛冠军，而达格利什在利物浦执教时就压了弗格森一头，后来达格利什布莱克本，又从弗格森手中夺走英超冠军，两人成了一对德比天敌，仇怨至今仍无半点消退迹象。弗格森在自传里有一句名言：“当你死后出殡时，你只需要四个朋友来抬你的棺材。”这句话就是当达格利什成为电视台评论员后鼓动媒体围攻弗格森时，老帅愤世嫉俗的怒斥。
弗格森在自传里有一句名言:“当你死后出殡时,你只需要四个朋友来抬你的棺材”是什么意思，哪四个人
这是达格利什在与弗格森的口水战，当时达格利什成为了电视台的评论员，鼓动媒体围攻弗格森，弗格森便用这句话来反击，不是特定指哪四个人，只是用此话来讽刺达格利什为人。
翻译英文书，并放到网上，会不会侵权
看情况。因为，这本书有可能已经被翻译成中文，并出版，销售中。你这么做会侵犯出版社的利益，也就是违法。一般翻译出版了的（或者特别声明的）英文书都有很大侵权的风险。建议你联系作者／出版社。看看他们同不同意。
曼联教头弗格森爵士的成功法则
题记: 最近拜访一位C轮创业公司的CEO，聊到最后，他说，投资人给我推荐了很多书，还特别推荐我研究一下弗格森的团队管理。于是，我写了这篇小文，为下次见面准备些素材。
2013年5月19日，弗格森爵士(Sir Alex Ferguson）完成执教曼联的最后一场比赛，与西布朗维奇5-5战平。在自传中，弗格森这样描写他在曼联的告别赛：无比疯狂、精彩绝伦、引人入胜。
他更想以5-2结束比赛，但在最后9分钟又连丢3球被扳平。有些遗憾，但这也创造了一个记录：成为英超历史上第一场5-5。
1974年开始执教生涯。1986年开始执教曼联。27年里，弗格森带领曼联共参加1500场比赛，取得895场胜利，夺得13次英超联赛冠军、2次欧洲冠军联赛冠军、5次英格兰足总杯冠军等38项冠军。功成身退，弗格森爵士被誉为足球历史上的最佳主帅。
弗格森的影响不仅在足坛。红杉资本的合伙人迈克尔·莫里茨(Michael Moritz)是谷歌、雅虎、 PayPal的早期投资者，他对弗格森推崇有加，和弗格森爵士合著《领导力》介绍弗格森的领导艺术。这可能是投资人推荐创始人学习弗格森的原因吧。
1997年，在布莱尔成为英国首相前的一个饭局上，弗格森告诉这位年轻的工党党魁，“如果你能把你的内阁成员集中到一个房间里，锁上门，你就什么都能搞定。政府的问题是每个官员都各自为政，各有各的政治盟友，各有各的媒体联系，不容易掌控。”
大道至简，领导力的本质是一样的。领导一届内阁，一支球队，一家公司的高管团队，有很多相通的地方。
首先，成员一般都不是省油的灯，多数有过赫赫战功，情商智商至少有一样出类拔萃的精英。这类人多少都有些“I’m right, you’re wrong”的自恋心态。欧洲工商管理学院的曼弗雷德教授是从临床视角研究领导力的国际权威。他对领导者的自恋行为有深入研究，他说，“领导者需要足够自恋才能走到领导岗位。一旦走上领导岗位或大权在握，这种自恋会变本加厉。”
第二，高管都是结果导向、好胜心强的人，必须要保证完成自己的KPI。这不可避免导致地盘意识和部门壁垒。
那么，如何才能保证大家的协同作战，以实现组织的整体目标?弗格森的这个简单建议，几乎可以解决多数团队问题，就是大家可以关起门来，先建立一套团队运作的机制（愿景共识、战略共识、做事的行为准则达成共识、建立决策机制、执行流程和考核机制），然后定期复盘，解决问题，持续改进。
布莱尔深以为然，弗格森做到了。在球队更衣室里，他要确保队伍的团结、稳定和执行力，面对挑战的大牌球员，他从不会心慈手软。
后来布莱尔想解除财政大臣戈登·布朗的职务，找弗格森咨询。弗格森的回答说，“最重要的是要掌控。一旦有人威胁到这一点，就让他走。”（My answer was that the most important thing is control. The minute they threaten your control, you have to get rid of them）。布莱尔和布朗是工党的1号、2号人物，布莱尔担任首相的十年，布朗一直是财政大臣，两人明争暗斗多年，据说两人早有“交班协议”。后来布莱尔提出辞呈，布朗接任首相。
在弗格森爵士执教曼联的最后一年，哈佛商学院的Anita Elberse教授在曼彻斯特深入研究了弗格森的管理之道，写进了哈佛案例库。爵士退休后，他被邀请在哈佛讲学，参与“娱乐、媒体、体育管理“高管教育项目的教学工作。
下面介绍由Anita Elberse教授总结的弗格森的领导力法则。原文发表在哈佛商业评论。
1. 重视后备力量，打造人才梯队 （ Start with the Foundation）
弗格森注重对青训队员的培养，打造了著名的92班，包括贝克汉姆、吉格斯、巴特、斯科尔斯、内维尔等球员。弗格森重仓年轻队员在当时被看作是不合时宜的。有评论员说，“依靠小孩子是赢不了比赛的”。
弗格森说，“打赢一场比赛只是短期成果，下一场可能会输。打造俱乐部的人才梯队能保证业绩稳定和可持续发展。 ”（Winning a game is only a short-term gain—you can lose the next game. Building a club brings stability and consistency. ）
评论: 企业的人才战略可以分为外招（buy）和内生（build）。在不同阶段可能有不同侧重，但长远看内部培养优秀人才是企业基业长青的基础。一项对全球最佳领导力公司的调研发现关键岗位通常由内部培养人才担任。
2. 擅于重组团队 （Dare to Rebuild Your Team）
对曼联十多年的球员转会数据的分析发现，弗格森像一个高效的“投资组合经理”一样管理团队，兼具策略性、理性和系统性于一身。过去十年里，曼联五次赢得英格兰联赛冠军，但是俱乐部在引进球员的花费上比对手切尔西、曼城和利物浦都要少。一个原因是弗格森对年轻队员的持续投入: 25岁以下的新球员占比远高于其对手。而且由于曼联愿意出售那些还在巅峰状态的球员，所以在转会收入上也比多数对手要多。
弗格森对球队状态有敏锐的观察力，对每个球员的生命周期也很关注（即球员在任何时候对球队有多大价值）。他不断进行团队的更新换血，保证球队有一个最佳的人才组合。他把球员分成三个群体：30岁以上的，23至30岁之间的，以及23岁以下的。他不断培养年轻人，让他们达到更高的标准。
瑞恩·吉格斯（Ryan Giggs）说：“他从来不会只关注眼前，他一直在展望未来。他总是知道什么需要加强，什么需要更新。”
评论: 这些年看到许多大厂的组织架构调整频繁，所谓“一年一小调，三年一大调”，也是为了适应外部变化，避免组织僵化。
3.高标准，严要求（ Set High Standards and Hold Everyone to Them）
弗格森热忱的给球员灌输价值观。除了提升技术，他还激励球员努力做得更好，永不放弃，换句话说，让他们成为赢家。曼联在场上场下都以永不放弃的态度赢得球迷的尊重。
弗格森勤奋敬业的工作态度影响了整个曼联俱乐部。他曾经是早上第一个到达训练场的人。后来，当他早上7点进去时，许多人已经在那儿了。弗格森说，他们理解我早到是有工作要完成，他们也就跟着做了。
评论: 高标准，严要求，容易理解。但是多少领导者可以以身作则。
4. 绝不要放弃控制权 （Never, Ever Cede Control）
弗格森说：“当你和30位都是百万富翁的顶尖球员打交道时，绝不要放弃控制权。 如果有球员想挑战我的权威和控制权，我会修理他。”
能够贯彻高标准的重要原因是弗格森在球员违反这些标准时会做出有力的回应。如果球员犯了错，将被罚款。如果球员触碰了底线，威胁到球队的整体利益，弗格森就让他离开。 2005年，当老队长罗伊·基恩公开批评他的队友时，他的合同被终止。
评论: 控制很重要。不过最近几年的管理趋势，已经从管控转向赋能，或者说从被控制（management by control）到自我控制（self-control）。
5. 情境领导，因时而异(Match the Message to the Moment ）
作为管理者，弗格森有铁汉强硬的一面，但和队员沟通时他又呈现出心思缜密、情感细腻。
赛前，他会向大家提出期待，激发队员相信自己、相信队友。中场休息，如果赢球了，他提醒大家不要自满；如果输球了，他强调团队的优势，提升信心。
弗格森说，“我要打造一个由禀赋各异的顶级运动员组成的团队。如果过于软弱，就无法统领团队。我要令人畏惧，但也不能过于强势。如果球员时刻处于恐惧状态，也会影响表现。随着年岁增长，我意识到总是发脾气也不是很凑效，还要看场合。作为主帅，我要在不同时间扮演不同角色，有时是医生，有时是老师，有时是父亲。”
评论: 优秀的领导者都是情境领导者，因人、因事、因时而异。
6. 为获胜做好准备(Prepare to Win）
Anita教授的团队研究了曼联10个赛季的数据，发现曼联在下半场、最后15分钟的表现和其它球队相比更胜一筹，这就是球迷们津津乐道的“无逆转，不红魔”。
球队比分落后时，许多主教练都是让球员进攻、进攻。弗格森表现的既有进取，又有章法。他为球队获胜做了充分准备，经常让球队练习如何在10分钟、5分钟、3分钟打反击。
弗格森说: “ 赢是我的天性。一直以来，我都给自己设立了很高的标准，我别无选择，我必须要赢 。” （Winning is my nature. I’ve set my standards over such a long period of time that there is no other option for me — I have to win.）
评论: 打胜仗是领导者的天职。去年拜访一位COO，他有句话很有份量，“要把工作做得好当作信仰” ！
还有一点，平时多流汗，战时少流血。功夫在日常，只有满腔热血是不行的。凡事预则立，不预则废。不由想起林帅的“怎样当一个好师长”。
7. 观察力(Rely on the Power of Observation）
弗格森说: “没有多少人真正理解观察的价值。我把观察力视为我的管理技巧中非常重要的一环：发现问题的能力是关键，或者更确切地说，是那种发现你意料之外的事情的能力。”
评论: 见微知著，一叶知秋，其实就是洞察力。《教父》里有句话，“花半秒钟就看透事物本质的人，和花一辈子都看不清事物本质的人，注定是截然不同的命运”。这种洞察力有天赋、智商的成分，但也是日积月累的观察和刻意练习的结果。
8. 永远拥抱变化(Never Stop Adapting)
在弗格森执教曼联的25年里，足球界发生了巨大的变化，从财务风险（包括积极和消极的后果）到让球员表现更好的科学应用。对变化做出反应从来都不是件容易的事情，尤其是对一个执教这么长时间的主帅就更难了。然后，弗格森总是拥抱变化。
弗格森说: “很多与我取得一样成绩的人都不愿去改变。但我总认为我承担不起“不变”的后果。我们必须获胜—对我来说，这是惟一的选择。所以我会探索一切可能的改进办法。我一直努力工作，把每次成功都当成是新的起点。我的任务就是确保曼联有最大的赢面，正是这一点驱使我不断前进。”
评论: 丘吉尔说过，“追求进步需要改变，追求完美需要经常改变”（To improve is to change.To be perfect is to change often）。持续精进是成就伟业的基础。
Ferruccio·Lamborghini先生的个人简介，成长经历，或者自传！
一切所谓的大事都是由无数的小事积累而成的成功也是在不断失败中到来的`
也许一件小事 能激发出一个人身上所有的潜能从而创造奇迹`Lamborghini开始并不是生产跑车的
一年以后1963年10月26日 意大利都灵车展首款Lamborghini跑车----Lamborghini 350GTV 底盘编号0100问世.极速280公里/小时，仅生产一辆。终于，一个恶魔诞生了，一个走特立独行路线的恶魔，这个恶魔让意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血.这也标志着一段传奇的开始
Lamborghini从此登上了各个时代最成功跑车的编年史
在经过一系列的波折后Ferruccio Lamborghini终于在1972年从公司隐退.Lamborghini从来不缺乏想象力,但一直缺乏资金支持.公司在1980年破产被意大利商人米兰姆收购.后来Lamborghini多次易主但这些公司没有表现出对Lamborghini的热爱和支持.由于与Audi以前合作追求铝质底盘构造促使2家公司于1998年喜结良缘.Lamborghini加入Volkswagen公司以后在Audi的资助下也拥有了自己的管理运作班子.在Audi的管理下 2003年` Lamborghini推出了Murciélago和Gallardo.
这种文化融合并不容易:充满异域情调的制造商和一个全球汽车制造巨头;一群满怀激情的意大利人和一群骄傲的德国人.结果是彻底改变和复兴了Lamborghini.Audi有能力也可以提供大量技术支持.Volkswagen集团也允许Lamborghini对新产品的研发.在以前这一点是不可能的.
佛瑞肯·兰博基尼（ferruccio lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。
1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯·兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。 佛瑞肯·兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特·奥格塔·伯罗赫瑟（sant agata bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。
第一代产品
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350gtv，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
1964年，市售版本350gt横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350gtv，350gt由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350gt的底盘编号为102 ╟ 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350gt有着如美洲虎e型的前脸、阿斯顿马丁db4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350gt只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350gt的升级版400gt（2＋2），达拉瑞把350gt改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400gt2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400gt2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 ╟ 1354，极限速度270公里/小时。对于350gt和400gt这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利gt。
小蛮牛穆拉（miura）
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登台。p代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“no!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉s。s代表spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为s代表super(超级)。穆拉s的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉s的底盘编号为4076 ╟ 4856。
穆拉s仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉sv的编号为4834 ╟ 5113。穆拉sv通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉sv的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉sv是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉s极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉j和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉j(jota )。在意大利语中字母j的发音就是jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分j。穆拉j只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉j具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉j实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉j，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉j也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉j的不同。
穆拉j的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉j被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉j就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉j，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉j底盘为5084，发动机编号为30744。
关于穆拉j的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403nm。
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗gt
伊赛罗gt在1968年日内瓦车展推出，作为400gt的换代车型。底盘编号为6000 ╟ 6375。伊赛罗gt车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗gt的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（mario marazzi）。因此伊赛罗gt的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗gt是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗gts底盘编号6381 ╟ 6671，同前款一样伊赛罗gts销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗gt极速245km/h，伊赛罗gts极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。
埃斯巴达(espada)
玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(pirana)，这是基于前置发动机美洲虎e型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(espada400gt)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。
1968年的埃斯巴达400gt通常被称为埃斯巴达i系。i系－iii系的底盘编号为7001 ╟ 9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400gt相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达i系共生产186辆。i系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达gte，这在历史上称为埃斯巴达ii系。ii系与i系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。ii系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达ii系极速可达260公里/小时。
1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达gte，这就是埃斯巴达iii系。iii系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达iv系，但是兰博基尼厂方还是把其归为iii系。在长达6年的时间里，埃斯巴达iii系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。
加拉玛（jarama）
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的e型ii代超级跑车。
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉sv，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛gt400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛gt400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000 - 10.350。
兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛gts。可以说加拉玛gts吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在gt400发动机罩两个naca进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。
由于消费者先入为主的观点，加拉玛gts依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛gts在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352 - 10.660。编号为10418的加拉玛gts是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。
康塔什（contach）
1968年，兰博基尼埃斯巴达(espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。
康塔什lp5000
1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什lp5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。
lp5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什lp5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。
康塔什lp5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。
对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有naca进气口。两门上也重新设计了后视镜。
1973年日内瓦车展，量产的康塔什lp400正式展出。1974－1978年共生产了150辆，底盘编号为112.0002 - 112.0300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。
康塔什lp400s
1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什lp400s。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什lp400s添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到lp400s生产的中后期才被添上。lp400s在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。
lp400s微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，lp400s依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。
lp400s的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什lp400s起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。lp500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。
1978－1982年康塔什lp400s共生产了235辆，底盘编号为121.004 - 121.470。lp400s极速292公里/小时。
康塔什lp500s
lp500s的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什lp400s旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。
兰博基尼尝试在lp400s发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展lp500s正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年lp500s共生产了323辆，底盘编号为za9c00500 cla12.472 - za9c00500 cla12.795。
康塔什lp500qv
康塔什lp500s一举反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罢休。。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288gto也仅可以提供400马力。康塔什qv称雄当之无愧。
康塔什qv排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。qv采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。
1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（dot）和环保署（rpa）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样qv版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。 当年的康塔什qv现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什qv从1985－1988年共生产610辆。
康塔什25th anniversary
1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thanniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。
康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于1990年7月5日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12.085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车gtv的身边。
兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。
于拉科(urraco)
兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。
此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼采用了2＋2座椅设计。
在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将v8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。v8发动机的研制非常成功。
兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(urraco)p250。
从Lamborghini身上我看到了一个领袖一个男人应该具备的气质` 事情永远不可能是一帆风顺的
经历了挫折并不能代表失败` 我想永不言败为自己理想而奋斗终生这就是Lamborghini的精神吧`
让我们永远记住Lamborghini 这个名字 记住那头愤怒的公牛 朝着自己的目标 不屑努力
向Lamborghini致敬!
